May supply the choice the concept engine

可 供 选 择 的 概 念 发 动 机

        可供压缩比发动机可以提供给汽车制造商现实的选择来混合使用

汽车制造商在一定程度上不是能够承担风险的公司.设计车辆需要高投资而利润率却很小,产生的回报也很低.所以他们通常很谨慎.

很难想象,为了开始生产新类型的发动机,汽车制造商会重新设计他们的工厂.不过在下一个10到15年,他们将不得不把氢气型,混合型或者完全更有效的火花点火型发动机投入生产.

这三种技术之中,火花点火型在下一个10到15年最有可能吸引投资.氢气型在燃料的基础结构上需要很大的改变,而混合型的实际使用能力一直有很大的问题.

完全混合型可以和大型车辆兼容,例如美国体育多用途运载车,可以留出空间装载额外的设备.不过在车型很小,并没有多少内部空间的欧洲汽车,运载要求使混合型很困难实施.

在这点上,环境保护论者完全失去了信心.如果我们找不到新的方法来驱动我们的汽车,我们就不能减少温室气体二氧化碳的排放.在石油公司建立氢气加气站的过渡时期,对于内燃机的答案可能有根本的改变.

可变压缩比发动机是常规动力系统可能的代替技术之一.如果可以改变压缩比,你就可以彻底地改变发动机效率.

对于汽车制造商而言,这种需要以较小尺寸设计发动机的技术,在理论上很完美.不过到现在可变压缩比发动机还处在理论阶段.

由SAAB研发的可变压缩比发动机使用一个在枢轴上的气缸盖.瑞典汽车制造商说:目前这种发动机被认为是一种有前途的技术,不过人们对生物燃料的研发,已经使其处于相对大太重要的位置.

德国发动机公司FEV已经提出可变压缩比概念.发动机在试验台上运行良好,不过它的概念停留在带有移动中心线的机轴上,而很难与传送连接.

最近提出可变压缩比概念的是一个小的荷兰公司GOMECSYS.其GO-发动机尚有许多技术难题有待克服,不过根据美国发动机公司PRODRIVE的说法,大部分解决方案已经应用在汽车工业.

“这种发动机有一个连接的机轴,”PRODRIVE首席动力工程师David Hemming说,''它看起来不一样,不过已经有好多解决方法使用在传送和旋转发动机上”.机轴需要装配,汽车工程师的这些看起来很奇怪的想法,对摩托车工程师而言却非常熟悉.

Prodrive和Gomecsys联合研制了今年年末开始测试的完备产品类型.“到夏天为止我们将会知道与对手相比我们所处的位置.”Gomecsys首席执行官和工程师Bert de Gooije站在GO-发动机后面说.

该发动机具有过膨胀的720度循环.基本思想是在燃烧之后利用气缸压力产生额外的膨胀,进而提高效率.为了实现这种过膨胀,在单循环中它使用了顶部死点中间位置,并且有可变的内部体积.压缩比在6:1到15:1之间变化.

“在排气过程中加载更高的载荷时没有过膨胀就会使气缸里留有大量的压力.” De Gooije说, “许多发动机通过使用吸入口关闭延期的方式产生过膨胀,在实际过程中将导致更短的压缩冲程.这样产生的问题是活塞运行时冲程的某一部分没有被利用,但是仍然产生磨擦损失.”

发动机在机轴和每个连接连杆的大端装有一个特殊的偏心器.一个传动装置驱动偏心器进入一个特别的路径,一个类似于转子活塞发动机的机械装置.每次转动中连接杆跟着偏心器的运动.

不同的结构也可能,不过工程师将继续致力于梅塞德斯一奔驰M271压缩发动机的合适模型,安装在C级小轿车上.GO-发动机将会有1100立方厘米的吸入体积,1200立方厘米的压缩体积和平共处500立方厘米的膨胀体积.

在当前增压的模式中,M271每升产生100千瓦,但是该项目的目标是增加到每升130千瓦并且增加燃料效率30%. De Gooije说: “它有2升的峰功率和扭矩且仅有1升发动机的消耗量.”

如果这个概念实现它的预期目标,它仍然需要使汽车制造商确信它值得制造.工程师也必须克服与可变压缩比发动机相关的噪音问题.

“那就不会是问题,” Hemming说,''在Mazda旋转发动机中,差速器不是特别的有噪音,并且传动装置的噪音不是问题.控制压力增长的速率将是关键.”